Daca motorul a fost impresionant, la fel s-a comportat si motocicleta cand a fost vorba de a incetini sau de a schimba directia. Etrierele cu patru pistonase musca puternic din discurile de frana de 320 mm, provenind de la modelul Daytona 955i, iar prin lipsa de transfer de greutate, din cauza lungimii motocicletei, roata spate poate ajuta eficient la franare. Spre deosebire de alte cruisere, la Rocket III nu s-a simtit niciodata lipsa franelor.
Manevrabilitatea a fost si ea mult mai buna decat m-as fi asteptat. Cadrul de otel este puternic, iar suspensia indeajuns de tare pentru a tine motorul sub control. Directia este precisa si furca upside-down de 43 mm si-a facut treaba foarte bine. In ton cu majoritatea cruiserelor, amortizoarele au cursa scurta si transmit hopurile mai mari prin sa, dar Triumph-ul a fost in general confortabil, cat si stabil.
Pe viraje insa, placerea de a calari Rocket-ul a fost diminuata de limitarea tipica a unui cruiser: garda mica la sol. Scaritele pliabile au atins asfaltul cu mult inainte ca pneurile Metzeler Marathons sa piarda aderenta. La un moment dat, chiar am pierdut scarita intr-un viraj pe partea stanga, dupa ce s-a agatat intr-un "bulb" reflectorizant, infipt in asfalt. Nu este cinstit sa ne plangem prea tare, pentru ca, judecand dupa standardele cruiserelor, garda la sol a Triumph-ului este chiar generoasa. Totusi, trebuie mentionat acest minus, deoarece Rocket III nu vizeaza doar motociclistii care au experimentat deja cruiserele mari.
Triumph ne informeaza ca 25% din comenzi au venit din partea posesorilor de motoare de viteza puternice. Multi cumparatori pur si simplu agreeaza ideea unei motociclete mari, agresive, cu performante sportive si cu ergonomia unui cruiser. Oricare ar fi motivele, se pare ca Triumph a dat lovitura. Tricilindrul nu este ieftin, costurile ajungand aproape de 18.000 euro in Europa, iar cumparatorii mai cheltuie in plus sume considerabile pe accesorii. Cu toate acestea, o buna parte din productia acestui an, de 40.000 de exemplare, este deja vanduta. Mai mult de jumatate din acestea iau drumul Statelor Unite ale Americii, unde importatorii anunta un potential mult mai important de vanzare. Oricare client, care trece de la un model sport la Rocket III, ar trebui sa stie clar la ce sa se astepte, dar nu am vazut inca pe nimeni dezamagit.
Poate ca Triumph a ajuns pe prima pagina datorita celui mai mare motor proiectat special pentru un vehicul pe doua roti, dar adevaratul merit este acela de a fi construit o motocicleta care, desi arata atat de intimidant si accelereaza atat de puternic, se conduce totusi atat de usor.

Triumph a luat decizia de a construi un cruiser de capacitate mare in vara anului 1999, deci trecerea de la faza de proiect la productia in serie a durat cinci ani. "In proiectul initial au fost trei elemente de baza", isi aduce aminte Ross Clifford, de la Triumph. "Motocicleta trebuia sa aiba o prezenta puternica, accentuata de motorul mare si anvelopa spate foarte lata. Trebuia sa fie unic. De asemenea, combinatia performanta-manevrabilitate a fost foarte importanta".
Designerul John Mockett (care s-a ocupat de cele mai recente modele Triumph) a inceput munca imediat, iar un an mai tarziu a fost organizata prima prezentare a schitelor de design. In septembrie 2000 s-a optat pentru varianta cu trei cilindri in linie, 2.294 cmc (140 inci cubici, in America) si pistoane de 101,6 mm, comparabile cu cele ale unui Dodge Viper V10. Imediat dupa aceea a fost organizata o noua sedinta de design, unde a fost prezentat un model din lemn, realizat la scara 1:1, care a fost primit cu mult entuziasm.
Permitand o reducere semnificativa a inaltimii, a fost adoptata din start conceptia motorului cu carter uscat, doua axe cu came si patru supape pe cilindru, cu aprindere dubla. Intervalele pentru service sunt foarte mari - 16.000 km. Un masiv arbore de compensare contracareaza vibratiile si elimina momentele de inertie ale tricilindrului. Transmisia prin cardan este o premiera la Triumph, iar cutia de viteze a fost realizata in colaborare cu specialistul italian Graziano, care mai lucreaza cu Lamborghini si Aston Martin. Triumph a investit mult timp in proiectarea sistemului de injectie, galeriile de admisie de 52 mm fiind dotate fiecare cu doua clapete de acceleratie, care permit controlul electronic al cuplului, acesta fiind redus simtitor in primele trei trepte de viteza. Airbox-ul principal, situat sub sa, livreaza aer catre filtrul montat sub capacul cromat din stanga rezervorului. Pe partea opusa a motorului, tevile de esapament au doua aparatori separate. Sistemul de evacuare, cu trei tobe, are incorporate doua convertoare catalitice, Rocket III incadrandu-se in standardele Euro 3.
Motorul este autoportant, cu monturi rigide. Pentru furca upside-down de 43 mm si amortizoare, Triumph a lucrat indeaproape cu firma japoneza Kayaba, iar Metzeler a fost ales pentru a furniza cauciucurile. Designerii de la Triumph au dorit un pneu de 240 pe spate, mult mai lat decat cel de 150 pe fata. Viteza mare de croaziera a lui Rocket III si greutatea de 320 kg au creat destule probleme in alegerea anvelopelor. Insa, manevrabilitatea si stabilitatea foarte bune dovedesc ca eforturile departamentului de design au fost incununate de succes.
Sursa: UniversMoto.ro (Text:RolandBrown/Foto:Triumph)