Marele V2, inconjurat de o silueta simpla si compacta: o reteta de succes atemporala.
Prima motocicleta, denumita V7, a fost expusa la Salonul din Milano, in anul 1965. Modelul cu adaugirea "Sport" a aparut 6 ani mai tarziu si a avansat la rangul de star al Salonului, in ciuda concurentei facuta de MV Agusta. Asocierea unui motor compact de 750 cmc, avand 70 CP, cu o cutie de viteze nou-nouta, ambele "mixate" intr-o motocicleta rasata sport-sosea, garnisita cu frane duble Duplex in fata si o frana Duplex in spate, a facut sa capteze interesul celor interesati. Greu de crezut, dar performantele acestei creatii se mai pot arata si azi lumii motocicliste. Pilotul de testare al revistei "MOTORRAD", Ernst "Klacks" Leverkus, a atins atunci 199,6 km/h si a jurat ca motocicleta ar fi putut scoate mai mult cu un pilot mai usor. Producatorii comunicau atunci o viteza maxima de 207 km/h pentru modelul sport, cantarind 220 kg, care accelera in cinci secunde la 100 km/h. Impresionat de elasticitatea lui, Leverkus scria in revista "MOTORRAD" nr. 25/1971 ca: "la o cursa normala s-ar putea scoate accelerari-fulger intre 120 si 160 km/h, lasandu-l pe un eventual concurent cu ochii in soare". A gasit cuvinte de lauda si pentru sistemul de rulare (cu amortizor de directie hidraulic, reglabil, care putea fi decuplat): "Guzzi se poate conduce cu o nemaipomenita obraznicie prin viraje inguste si rapide." Si fara a trebui s-o introduci cu forta in curba.

Rezumand, Klacks a spus: "Cine a condus motocicleta aceasta si-o doreste si isi numara, fara indoiala, banii."
Argumentele motorului Guzzi in fata concurentei au fost: 3 kg/1CP, 200 km/h, un sistem motric de legenda, 83 CP/litru, cinci rapoarte la cutia de viteze si transmisie cardanica.
Dar gata cu istoria si sa luam loc pe saua destul de tare, insa comoda a lui V11 Sport, sa apucam ghidonul ajustabil in inaltime si forma si... sa ascultam, pentru inceput, cu evlavie. Usorul zgomot metalic provocat de ambreiajul uscat cu doua discuri da la mersul in gol fiori de placere "guzzistului" inrait. Si motocicleta continua la fel de promitator, caci motorul cu doua supape, V2, nu face nazuri si ofera cu instalatia lui de injectie foarte bine reglata tot ceea ce doresti. Propulsorul de sub impresionantul rezervor suna in ralanti de ti-e mai mare dragul. Muzica electrizanta iese fara vreo interventie artificiala de sound-design, dupa cum ne asigura cei de la Guzzi.

Uvertura o constituie, incepand cu 2.500 rpm, un zgomot puternic de absorbtie, izbucnit la rotirea mansonului de acceleratie, inainte ca V-twin-ul sa se puna cu adevarat pe treaba, o data cu depasirea cifrei de 4.000 rpm, impingand cu putere inainte motocicleta grea de 245 kg. Agregatul "retro" mai adauga un supliment, sub forma unui bas profund trimis spre urechea pilotului. De altfel, mediul inconjurator nu este foarte afectat de furtuna de arpegii a motorului, multumita unor tobe de esapament generoase. Pana la 7.000 rpm, puterea si cuplul sunt servite uniform si substantial. Nu exista riscul de a supratura periculos, pentru ca un limitator electronic "taie" instantaneu aprinderea.

Asadar, este recomandat chiar si celor care se grabesc, prin insasi firea lor, sa osteneasca cutia de viteze cu sase rapoarte, nou conceputa, inainte ca acul turometrului sa atinga limita rosie. Rapoartele sunt mai scurte decat la vechea cutie cu cinci trepte, datorita unei tehnologii cu patru arbori si, in ciuda unor distante mai mari de cuplare, este mai exacta si se poate actiona mai usor. Nici cardanul nu vrea sa strice jocul - multumita unei bascule mai lungi si a unei "sprijiniri" a momentului pe cadru, pilotul salta foarte putin in dansul lui cu motocicleta.
El nu are de ce sa se teama pentru conditia lui fizica in timpul calatoriilor de durata, caci pozitia sport, moderata, este foarte buna pentru orice inaltime. Poate pozitia genunchilor ar putea fi mai buna - diversi piloti de test s-au plans de plasarea nu tocmai optima a cavitatilor practicate in rezervor si de muchia tare a acestuia. In schimb, elemente de comanda, foarte usor accesibile si actionabile, ca maneta de ambreiaj sau mansonul de acceleratie, contribuie pozitiv la unitatea dintre om si motocicleta.

Este usor de spus acum: din punct de vedere al manevrabilitatii, Guzzi a facut progrese uriase fata de predecesorul Sport 1100i. Avand un ampatament mai scurt, unghiul furcii mai ascutit, ca si o distanta de fuga mai redusa, V11 Sport a devenit pentru Guzzi un aparat de prima marime pentru luat viraje. Motocicleta se poate inclina usor si are un comportament relativ neutru in curbele cu orice raza.
De "comportamentul relativ neutru" al motocicletei se poate insa bucura doar acela ce poate sa-si stapaneasca mana care actioneaza acceleratia. Rotirea prea rapida a mansonului poate duce la schimbari semnificative ale centrului de greutate. In pozitii inclinate mai indraznete, poti freca de asfalt pe stinga cricul lateral. Cine va apasa atunci, instinctiv, pe frane, va face cunostinta cu stopperii brutali, dar eficienti, de la Brembo si cu o senzatie de puternica decelerare. Nu este periculos, dar cere experienta. Sfatul nostru? Treceti constant si sustinut prin curba, si lumea este a voastra!

Incercarea de a face noua motocicleta mai manevrabila, le-a reusit celor de la Guzzi cu anumite efecte secundare: astfel, motocicleta sport-touring este cam nervoasa pe roata din fata, cu doar o persoana in sa. Acuratetea liniei trebuie controlata o data cu cresterea vitezei, inainte ca V11 sa-si demonstreze personalitatea. Mai ales atunci cand soseaua nu este neteda sau cand impulsurile schimbarilor centrului de greutate sunt transmise sistemului de rulare, ai nevoie de atentie pana cand motocicleta redevine docila. Problemele sunt cauzate mai ales de neconcordanta existenta intre setarile elementelor de suspensie din fata si din spate. Astfel, furca upside-down, de 40 mm, de la Marzocchi are un domeniu de lucru divers si este in general bine acordata, in schimb amortizorul central White Power, din spate, reactioneaza prea dur, chiar daca reglarea in trepte la tractiune si presiune este complet deschisa. O rata de compresie mai mica ar putea fi de folos aici.

Amortizorul de directie hidraulic pare, la o prima privire, de prisos, dar importanta lui incepe sa se dovedeasca pe soselele proaste, atunci cand nu numai ghidonul, dar chiar intregul cadru incep sa fie chinuite de "nelinisti". Surpriza: cu doua persoane in sa, Guzzi este bine reglat, precis, echilibrat si nu se lasa intimidat de nici o denivelare.
In concluzie, V11 readuce multe din talentele unui model de succes intrat de mult in istorie.
Moto Guzzi V11 Sport degaja o personalitate cu care nu te poti obisnui in 5 minute, este o motocicleta cu mare valoare emotionala care cere multa dragoste si atentie. Te poti aseza la ghidon si pleca imediat, dar cine vrea sa incerce adevarata placere, trebuie sa-si faca timp pentru ea si sa o respecte. Aceasta frumusete rasata, fiind o motocicleta deosebita din toate punctele de vedere, te poate face cu adevarat fericit, dar numai dupa o perioada de acomodare.
Timp de doua luni am fost aproape zi de zi impreuna cu aceasta impresionanta creatie a maestrilor italieni.

Pe Feleac, spre Cluj, pe Timis spre Brasov, la Muntele Rosu, pe soseaua catre litoral am facut corp comun cu Moto Guzzi V11 Sport, un motor de care imi voi aminti intotdeauna cu placere.
Multumesc firmei "Imsat Maritime", importator exclusiv pentru Romania, cu deosebire dlui Felician Frentiu si dealerului oficial "Daytona Twins Motorcycles" pentru posibilitatea de a conduce acest model de exceptie peste 4.000 km, prilej cu care Moto Guzzi V11 Sport mi-a devenit cu adevarat "prietenul vultur".